Nordiska X40 Klubben
Klubben för dig som kör Volvo 30/X40/50, med eller utan turbo

Sök i forumet Logga in Bli medlem
Hur mäter man sin bils effekt egentligen?

  Forumindex  Läsvärda trådar Sida: 1 av 1 - [ Föregående | Nästa ] gå till:
.:: FörfattareMeddelande
Jompa
Medlemsnr: 201

Från: Vallentuna


Registrerades: 2003-12-03
IP: Loggat
Postat: 20:10 @ 2003-02-12
Det finns många sätt att mäta effekt, och generellt sätt särskiljs två grenar av metoder varav den ena kallas "dynamisk" mätning och den andra kallas "statisk" mätning. Vad som menas med "dynamisk" respektive "statisk" är egentligen vilken typ av belastningsfall man utsätter bilen för. Ett statiskt belastningsfall innebär att motorn INTE ändrar varvtal under effektmätningen medan ett dynamiskt belastningsfall innebär att man belastar en motor som ändrar varvtal under mätningen.

Fakta: Dynamisk mätning

Under denna typ av mätning drar man en fullgasrepa från lågt varvtal till max varvtal (jämför med en omkörning på landsvägen) och mäter upp hur lång tid det tar för bilen/motorn/hjulen att sätta snurr på en trumma med en given massa och en given storlek. Man mäter varvtalet på trumman med jämna tidsintervall och sparar dessa data. Accelerationen beräknas enligt fysikens grundlagar då som;

A = (n2-n1)/(t2-t1)

där n1 och n2 är de olika varvtalen mellan två mätpunkter och t1 och t2 är de olika tiderna vid respektive punkt. Genom att sedan räkna om A från "varv per sekund-kvadrat" till "radianer per sekund-kvadrat" (genom att veta att ett varv är lika med 2 pi radianer) så kan man således räkna ut det vridande momentet i varje mätpunkt genom att beräkna detta som;

M = A x I

eller

Momentet = accelerationen gånger tröghetsmomentet i rullen.

Tröghetsmomentet i rullen beräknas enkelt genom att man mäter längd och diameter på den och placerar rullen på en våg och kontrollerar hur mycket den väger. Ju tyngre destå bättre.

För att även få ut effekten så multipliceras momentet med varvtalet och där har Du effekten för respektive varvtal då

Effekt = vridmoment x varvtal

Detta är den metod som används vid gängse rullande landsvägar och kan jämföras med bilens uppförande vid en omkörning där Du drar motorn i ett visst intervall för att få den att öka i fart.


Fakta: Statisk mätning

Biltillverkarna (och vissa trimfirmor) använder en annan mätmetod som brukar kallas "statisk bromsning" där man har en samling mätintervaller (t.ex. var 500:e varv) där bilen maxbelastas under kanske 10 sekunder utan att motorn vare sig ökar eller minskar i varvtal. Detta görs genom att man kopplar en broms mot hjulen som bromsar exakt lika mycket "som man gasar". Ju mer man gasar, desto mer bromsar mätutrustningen och syftet är att man vid full gas inte ska ha ökat motorvarvet alls eftersom mätutrustningen håller emot allt vad den orkar. När man har nått full gas vid ett visst varvtal så läser man av hur mycket utrustningen bromsar i det ögonblicket och på det sättet kan man avläsa vilket vridande moment som bromsas och med vetskap av vilket varvtal man ligger på så kan då även effekten beräknas enligt ovan. Sedan låter man motorn gå vidare ytterligare 500 rpm och belastas max under en viss tid även där. Denna bromsmetod kan t.ex. jämföras med att dra en husvagn i uppförsbacke med handbromsen åtdragen samtidigt som man varesig ökar eller minskar hastigheten. Ett "statiskt belastningsfall" innebär alltså att hastigheten/motorvarvet på bilen varesig ökar eller minskar, och vid maximalt effektuttag vid ett givet varvtal så innebär det att man måste köra med fullgas utan att öka farten, och det händer bara vid två tillfällen:

1. I en väldigt brant uppförsbacke
2. När man kör bilen i dess absoluta toppfart


Fråga: Okej, nu har vi rett ut skillnaderna mellan mätmetoderna, men vilken ska man välja att mäta efter när man ska mäta sin egen bil?

Frågan är bara vilken metod som bäst stämmer överens med Din körstil?

Är det

a) Omkörningsvarianten (dynamisk)
b) Toppfartsvarianten (statisk)


När man väl har kommit underfund med svaret på den frågan så kan man därefter välja vilken mätmetod som passar bäst för ens egen bil. Man brukar säga att den statiska mätmetoden är lite "elakare" mot motorn eftersom den pressas under ett längre intervall och blir varmare och tappar effekt o.s.v. Därför kan effektsiffrorna de två metoderna emellan skilja lite grand, men det gäller att förstå varför de skiljer och vad det betyder i verkligheten.


Fråga: Finns det inga problem och fällor med att använda en rullande landsväg?

Ett stort problem med "rullande landsväg" är att bilar med riktigt kraftiga motorer bara spinner på rullarna, vilket ger kraftigt missvisande resultat...


Fråga: Vilka problem finns generellt med att mäta sin bil i bromsbänk? Kan man verkligen jämföra effekten i mätutrustningen med den effekt man faktiskt har "på gatan"?

Visst finns det några frågetecken kring effektmätning. En aspekt är att bilar med "icke mjukvarustyrd laddtryck a'la magnetventil" inte är okända att ladda mer i uppförsbacke med hög last... Ponera att rullarna är såpass tröga/lätta att de kommer att ge motorn ett högre/lägre motstånd än under verkliga körförhållanden med resultatet att turbon kommer att ladda olika mycket på den rullande landsvägen som på gatan? I sådana fall så kan man tyvärr få olika effekter i bänken och "på gatan".


Påstående: Men en dynamisk bromsning visar ju bara vad en bil klarar av att ge för effekt under "en enda omkörning". Vill jag veta om bilen är lika snabb i 10:e omkörningen så MÅSTE jag ju mäta statiskt

Detta är en mycket vanlig missuppfattning som många har och då har man tyvärr missuppfattat skillnaderna mellan "statisk" respektive "dynamisk" bromsning. Det har inget, rent mättekniskt, att göra med "endast en omkörning" eller "tio omkörningar på rad". Så länge Du ändrar motorvarvet under Din körning på gatan så är Din körning dynamisk. Gör Du 10 omkörningar i rad så är det som att bromsa bilen dynamiskt 10 gånger efter varandra och har inget med ett "statiskt" belastningsfall att göra. I en statisk körning/mätning... Vad är det då som är statiskt (d.v.s. icke under förändring) då? Jo, motorvarv samt hastighet. Du kör alltså på samma varvtal och med samma hastighet med bilen under maximal belastning. När har Du det belastningsfallet i verkligheten? Jo, när Du kör i en såpass brant uppförsbacke att motorn inte orkar öka i varv trots att Du har full gas. Så enkelt är det. Om en sådan belastningssituation sedan "säger mer" om hur bilen beter sig i den 10:e "dynamiska" omkörningen på motorvägen må så vara hänt, men att blanda ihop begreppen är felaktigt.


Fråga: Hur lång tid ska man då belasta motorn på samma varvtal för att kunna kalla bromsningen "statiskt" då?

Detta är en otroligt svår fråga att svara på. Ska vi belasta motorn under 5 sekunder, 30 sekunder eller 24 timmar? Vad är det som säger att det vid en viss tid skall kallas "statisk" bromsning, eftersom all bromsning är statisk om tidsintervallet tillåtas vara oändligt kort, eller hur? På samma sätt kan all bromsning ses som "dynamisk" om man tycker att "60 sekunder på varje mätt varvtal är okej för att bromsmetoden får kallas statisk" eftersom man efter dessa 60 sekunder går vidare till nästa mätpunkt... och där ändras ju både motrvarvtal och hjulens hastighet och vips är vi "dynamiska" igen. Här är det upp till var och en att bedöma hur man vill ha sin bil bromsad. Jämför med hur Du kör bilen i verkligheten så kan Du snart komma underfund med hur länge Du vill belasta den till max på ett fast varvtal.


Påstående: Statisk är ett bevis på vilken effekt motor ALLTID lämnar.

Nej, det är det inte riktigt. Att mäta "statiskt" är bara en typ av bromsmetod och till det kommer massvis med andra parametrar. Ska Du mäta så att Du verkligen vet "vilken effekt motor ALLTID lämnar" så måste Du bromsa bilen med 88-98 oktanig bensin, ett brett spann av lufttemperaturer, lufttryck, luftfuktighet o.s.v. och vips så kommer Du att få massvis med olika bromsresultat... När Du bromsar Din bil finns beräkningskorrigeringar för just dessa saker, men dessa är approximativa så att veta vad Din bil lämnar för effekt i "alla lägen" så är det bara att bromsa flera gånger under massvis med olika förhållanden vilket tar sin lilla tid.


Påstående: Effektsiffror som är mätta på dynamiskt vis är extremt missvisande!!

Vanligen kan det skilja mellan 5-10% de olika mätmetoderna emellan. Om det kan anses vara extremt missvisande är upp till var och en att bedömma.


Påstående: Eftersom biltillverkarna använder sig av statisk bromsmetod så är ju den metoden den enda rätta att använda sig av, eller hur?

Det är sant att biltillverkarna generellt använder sig av den statiska metoden, men vad säger att biltillverkarna har "rätt metod" då? Om vi tillåter oss att sväva iväg en aning och vara lite filosofiska så innebär det att biltillverkarna använder en belastningsmetod (statisk belastning) som inte ens 1% av alla bilägare sedan kan reproducera under sin användning av deras bil. Kom ihåg att ett "statiskt belastningsfall" innebär att hastigheten/motorvarvet på bilen varesig ökar eller minskar, och vid maximalt effektuttag vid ett givet varvtal så innebär det att man måste köra med fullgas utan att öka farten, och det händer bara vid två tillfällen:

1. I en väldigt brant uppförsbacke 2. När man kör bilen i dess absoluta toppfart

...hur kan då biltillverkarna tycka att det är bättre att simulera ett belastningsfall som "aldrig" inträffar i verkligheten? Återigen, åsikterna går isär och varje mätmetod bär med sig både för- och nackdelar.


Påstående: Dock ska bilen klara av statisk belastning utan allt för hög avgastemp.

En korrekt iakttagelse. Av just denna anledning har flera biltillverkare (Volvo och Saab bl.a.) använt sig av en "overboost" som tillåter högsta effektuttag/moment endast under en begränsad tid, vanligen 20-30 sekunder. Volvo har använt denna funktion för att begränsa effektuttaget på t.ex. "T-Gul" med 240hk under 20 sekunder, för att därefter sänka tuill 225 hk. Saab har i tidigare Aero-modeller kört med 370Nm under 20 sekunder för att sedan gå ner till 330-350Nm. Det som förefaller lite knasigt med detta är...

Volvo: Att ha fullt effektuttag under 20 sekunder... När händer det egentligen? "T-Gul" borde nå max effekt vid cirka 5.500 rpm. När ligger man som förare och ?manglar? på detta varvtal i 20 sekunder i sträck? Vanligtvis växlar man ju, och får då "20 nya sekunder"... Det finns som sagt bara vid två tillfällen som man konstant ligger på maxiamlt effektuttag under en längre tid utan att växla...

1. I en extremt brant uppförsbacke 2. Uppe i toppfart...

...hur ofta kör gemene man på det sättet?

Saab's "momentvariant" kan liknas vid exemplet ovan. Hur ofta ligger man med "plattan i mattan" runt 1.800 rpm i 20 sekunder i sträck? Vill man uppnå bättre acceleration börman nog växla ner... eller?

Detta borde summeras med att både Saab och Volvo "alltid" har den effekt som anges i "overboosten" eftersom förare i Sverige sällan gör toppfartsövningar på dessa fina prestandabilar.


M.v.h.
Jompa
 Skicka PM   Skicka E-mail  ICQ  
  Forumindex  Läsvärda trådar Sida: 1 av 1 - [ Föregående | Nästa ] gå till:
Forum v4.5, copyright (c) 2004-2008 av: , Johan Svensson